История

Подача истории всегда будет субъективна, несмотря на желание подать её как можно объективнее. Наслаждайтесь интересными идеями, развивайтесь вместе с нами.

Советское мостостроение имело богатый практический опыт.

За почти 70-летнюю историю СССР, советские инженеры-мостостроители построили десятки крупных мостов в различных городах Советского Союза. Это и знаменитый цельносварной мост Патона в Киеве (1953) и мосты через Волгу и т. д. Таким образом, Советский Союз в данной отрасли был на одном из ведущих мест в мире и мог проектировать и строить технически сложные объекты транспортной инфраструктуры.

Одним из наиболее совершенных и уникальных технических сооружений «позднего» СССР является метромост через реку Обь в Новосибирске, который строили в феврале 1980 - феврале 1985 года. Новосибирский метромост — семипролётный метромост через реку Обь, соединяющий станции «Студенческая» и «Речной вокзал» Ленинской линии Новосибирского метрополитена. Общая длина составляет 2,145 км (из неё речная часть — 896 метров). Мост является самым длинным метромостом в мире. Движение поездов открыто вместе со станциями первого пускового участка 7 января 1986 года. О нем и пойдет наша речь в статье.

Строительство моста было продиктовано серьёзной транспортной проблемой Новосибирска, заключающейся в связывании левого и правого берегов надёжной транспортной системой. Конструкцию метромоста разработали специалисты проектных институтов - «Ленгипротрансмост» (сейчас ОАО «Трансмост») и «Новосибметропроект» в 1978 году. Надводная часть метромоста представляет собой сплошную металлическую семипролетную балку длиной 896 м индивидуальной конструкции коробчатого типа. Русловые V-образные опоры выполнены из монолитного железобетона и расположены по осям опор Коммунального моста. Поскольку первый автодорожный мост через Обь строился еще до возведения Новосибирской ГЭС, его опоры были рассчитаны на тяжелый ледовый режим, в отличие от них V-образные опоры метромоста легкие и изящные. Установка балки на опоры, вес которой составляет 6200 тонн, осуществлен поэтапным продольным надвигам с одного берега на другой. Строительство продолжалось ровно пять лет — с февраля 1980 года по февраль 1985-го.

Новосибирский метромост состоит из трёх частей: небольшой галереи, соединяющей мостовой переход с надземной частью станции «Речной вокзал», собственно мостового перехода, серой железобетонной коробки, и зелёного короба-галереи от моста до обрыва в районе улицы Горской. Опоры моста имеют V-образный вид.

В 1975 году было много споров вокруг прохода ветки метрополитена через пойму и русло Оби. В числе основных возможных вариантов прорабатывались: пересечение Оби под руслом в гранитах с проходкой тоннелей горным способом, по метромосту, сооруженному выше Октябрьского коммунального моста, и по дну с отсыпкой последовательно островов с изменением русла Оби.

Сооружение обделки тоннелей метрополитена в пределах отсыпного острова должно было проводиться открытым способом. Город настаивал на прокладке тоннеля под дном реки. Этот вариант поддержали и представители Гражданобороны - ведь в то время метро рассматривалось как потенциальное бомбоубежище на случай войны.

Кроме того по существующим тогда нормативам нельзя было располагать два моста так близко друг от друга. Поддержали и эксплуатационники - они опасались, что в зимнее время вагоны метро, проходя по мосту и эстакаде, будут остывать, а при заходе в тоннели на них будет конденсироваться влага, что приведет к быстрому выходу подвижного состава из строя. Специалисты Новосибгражданпроекта вышли с предложением проложить линию метро по Октябрьскому мосту. Однако реализация этого предложения потребовала бы закрытия движения по мосту как минимум на два года, на что руководство города не могло пойти.

Вспоминает начальник отдела проектирования конструкций В.А. Титов: «Мной разрабатывался вариант пересечения Оби по Октябрьскому мосту с устройством второго яруса моста. Проведенные расчеты конструктивных решений показали, что на существующих опорах можно выполнить опоры для второго яруса моста. Планировалось автодорожное движение выполнить по полотну второго яруса моста с эстакадными частями в сторону ГПНТБ и Горской, а по проезжей части проложить линии метрополитена и сохранить движение электротранспорта. В горисполкоме состоялось рассмотрение ТЭО метрополитена с широким участием специалистов. особенно запомнилось эмоциональное выступление К.К. Якобсона, одного из авторов Октябрьского моста, с критикой варианта с устройством над ним второго яруса, заявившего, что он не допустит, чтобы была нарушена архитектура и гармония Октябрьского моста, а если будет принят к строительству этот вариант, то он бросится с моста в Обь».

При рассмотрении ТЭО в экспертизе вариант тоннеля глубокого заложения был отвергнут практически сразу, в основном из-за высокой стоимости. И тут возникла идея. Специалист института «Гипротрансмост» Рудомазин, который был в то время главным инженером проекта Димитровского моста, предложил использовать Октябрьский мост, но тоннели метро расположить на консолях рядом с мостом по обе стороны от него. На чертеже поперечного сечения эти два тоннеля напоминали уши, и в обиходе при обсуждении проекта этот вариант так и назвали - мост с ушами. Вариант оказался очень соблазнительным, и Главгосэкспертиза рекомендовала именно его для проработки в техническом проекте.

Действительно этот вариант был самым дешевым и позволял строить метро без закрытия движения по мосту, но когда проектировщики начали детально его прорабатывать, оказалось что все преимущества этого варианта сводятся на нет большой сложностью устройства пересечения с железной дорогой и строительством станции метро.

Несмотря на все усилия проектировщики не смогли предложить техническое решение, которое устраивало бы железнодорожников и было бы реализуемо на практике. Таким образом, после долгих обсуждений был принят вариант мостового перехода с устройством отдельно стоящего метромоста.

Проект метромоста выполнялся специалистами Ленгипротрансмоста, имеющими опыт проектирования подобных мостов. «На планшетах, - вспоминает В.Я. Борисовский, - он смотрелся очень красиво: ажурная конструкция с большими оконными проемами. Когда же дошло дело до разработки чертежей пролетных строений, выяснилось, что эти оконные проемы настолько ослабят конструкцию, что мост сам себя не удержит. В результате от окон пришлось отказаться».
12 января 1978 года Госстроем СССР был утвержден вариант отдельно стоящего метромоста, разработанный Ленгипротрансмостом (комплексный ГИП С.В. Цыганцов, ГИП русловой металлической части К.П. Виноградов). Общая длина 2145 метров, из нее речная часть - 896 метров, выполнена в виде коробчатого нарезного двухпутного закрытого семипролетного строения весом 6200 т низколегированной стали.

Подходные пойменные части метромоста были запроектированы в виде железобетонной эстакады с закрытой галереей из железобетонных панелей-оболочек, изготовленных по ударной технологии (так называемый «шок-бетон»). Оболочки не смогли изготовить Новосибирские заводы и Новосибметропроект перепроектировал их с применением предложенного московским Главтоннельметростроем дефицитнейшего в то время, профилированного стального настила цвета «морской волны»). Сначала было предложено отказаться вообще от галереи на эстакаде метромоста, но Новосибметропроект отверг этот «африканский вариант», доказав это Москве жесткими условиями эксплуатации таких сооружений в Сибири и невозможностью при открытых путях достичь расчетной интенсивности движения поездов с интервалом в 1,5 мин из-за увеличения в 3 раза длины тормозного пути на поверженных атмосферным осадкам рельсам. Много споров было по требованиям огнестойкости металлического руслового пролетного строения. Новосибметропроекту пришлось буквально "выбивать" в Госстрое СССР решение по этому вопросу, в результате чего в СНиП на проектирование метро появилась запись о непредъявлении требований по пределам огнестойкости к негорючим пролетным строениям метромостов.

17 июня 1980 года первый участок мостостроительного отряда №38 начал подготовительные работы по сооружению моста. На левом берегу построен прорабский домик, начата прокладка коммуникаций и строительство компрессорной станции. А уже в августе начались строительные работы. Бригада лауреата премии Совета Министров СССР М. Долгих приступила к возведению русловых опор на реке Обь. Наибольшую сложность для строителей представляло сооружение эстакад, особенно левобережной (32 пролета по 33 метра каждый).

Правобережная эстакада состоит всего из четырех пролетов. Для изготовления 33-метровых преднапряженных железобетонных балок пришлось на промышленной площадке мостоотряда № 38 построить специальный цех. Выпуск таких же балок освоил и Горновской завод спецжелезобетона. Совместными усилиями все 210 балок были изготовлены. Их монтаж провела бригада А. Мельникова.

Правобережная эстакада частично встроена в наземный вестибюль станции «Речной вокзал». Пролетные строения правобережной части состоят из шести железобетонных балок длиной от 16,5 до 33 метров. Переменная длина пролетов обусловлена особенностями городской планировки. Конструктивно эстакады представляют собой металлическую коробку, стены и крыша которой закрыты профнастилом – двухъярусной металлической ортотропной плиткой. В стенах эстакад по всей длине имеются оконные проемы размером 2х2 м.

Галереи моста изготавливались на заводе металлоконструкций объединения «Союзстальконструкция». Монтаж галереи доверили одной из лучших бригад треста «Сибстальконструкция», которую возглавлял Анатолий Лысенко. Конструкция пролетных строений и метод надвижки впервые применялся в истории отечественного метростроения.

Рассказывает начальник МУП управления заказчика по строительству подземных транспортных сооружений Н.Б. Хван: «...в этот вечер, казалось ничто не предвещало осложнений. Я и начальник участка мостотряда №38 Владимир Яковлевич Игнатьев коротали время за беседой, усталые, но в общем довольные еще одним днем, который приближал нас к нашей цели - пуску метро, когда по радиосвязи пришел тревожный сигнал: «клюнул» передний конец стального пролетного строения. Нас как ветром сдуло. На машину - и на мост. Оказалось, оборвался один из тросов, с помощью которого передвигалась конструкция. Представьте многотонную громаду, клюющую «носом»... Сейчас не принято говорить о героизме, самоотверженности людей труда, но то что в кратчайшие сроки сделали мостостроители, вернув все в рабочее состояние, я могу назвать только подвигом».

Правобережная эстакада моста над улицей Большевистской перекрывалась пролетным строением длиной 33 метра, это решение соответствовало утвержденному техническому проекту и с точки зрения законодательства о капитальном строительстве было безукоризненно. Однако для его реализации необходимо для соблюдения подмостового габарита выполнить срезку проезжей части улицы Большевистская на 0,7 м под мостом, перестроить все коммуникации, уложенные под дорогой и тротуарами, каким-то образом организовать водоотвод из образовавшейся ямы.

Было найдено решение - разбить пролет 33 метра на две равновеликих, установить дополнительную опору на разделительной полосе проезжей части дороги, запроектировать пролетные строения индивидуальной конструкции с пониженной строительной высотой (Автор предложения В.Д. Шапошников). Таким образом улица Большевистская была сохранена в её изначальном виде.

31 января 1985 года комплексные бригады монтажников мостоотряда №38 завершили надвижку металлического пролетного строения метромоста. «Коробка» весом 6200 тонн была установлена с ювелирной точностью. Строительство уникального технического сооружения — метромоста через реку Обь было успешно завершено!

В ночь с 19 на 20 декабря 1985 года было запланировано проведение испытаний конструкций метромоста под нагрузкой. Было подготовлено четыре пятивагонных состава. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком. Вес мешка – 50 кг. Общий вес нагрузки на испытании на конструкции моста должен был составить 1 300 тонн. Погрузку мешков в вагоны осуществляли солдаты дисциплинарного батальона СибВО. Сначала два состава прошли до станции «Студенческая», два остановились на «Речном вокзале».

К полудню подготовка к испытанию моста была завершена, затем все четыре состава вошли в его металлическую коробку и равномерно растянулись по всей длине моста. Предварительно сотрудники лаборатории НИИЖТа установили приборы, фиксирующие параметры поведения стальных конструкций. Никаких отклонений от норм ими не было зарегистрировано. Комиссия дала разрешение на эксплуатацию метромоста. Вывод комиссии: мост построен надежно, работает хорошо, легко справляется с рекордным весом.

P. S. Какой же это «отсталый эСэСэр», как любят утверждать либералы и антисоветчики, если уже страна в 80-е строит такой крупнейший в мире метромост?

Поиск

Интересное

  • Кродо

    Кродо

    Крът, Кродо - сын Сытиврата, бог жертвенных мест, отец Сварога согласно "Mater Verborum", также отождествлялся с Сатурном.

    Подробнее...
  • Ранний Ашшур

    Древнейшая политическая история Ашшура нам совершенно неясна. Известно лишь, что в XXI в. до н. э. он был недолгое время подчинен царству Шумера и Аккада, и здесь сидел наместник, оставивший надпись. Впоследствии был составлен царский список Ашшура, однако в первой своей части он недостоверен: он начинается с «царей, живших в шатрах», но их перечень является не более как частью генеалогии аморейских племен, к которым причисляли себя предки Шамши-Адада I, правившего не только Ашшуром, но и всей Верхней Месопотамией в XIX в. до н. э.; о нем речь пойдет далее.

    Подробнее...