1 марта 1984 года пассажиры на Ленинградском вокзале в Москве и на Московском вокзале в Ленинграде сели в новый поезд ЭР200 и спустя всего четыре с небольшим часа москвичи вышли в центре Ленинграда, а ленинградцы — в центре Москвы. В СССР впервые началась регулярная эксплуатация высокоскоростных электропоездов. Строили первый скоростной поезд в СССР почти 20 лет. Как в анекдоте, лучше одну пятую века потерять, потом за четыре часа долететь. Об этом Советском скоростном поезде наша небольшая статья.
Рижский машиностроительный завод (RER) во времена своего расцвета в СССР денежный оборот составлял миллиарды советских рублей, а продукция с берегов Балтики была распространена в половине Европы и на территории всего Советского Союза. Ныне, от былого величия почти ничего не осталось. С помощью ЭР200 советским конструкторам удалось опередить эпоху, и скоростные поезда в нашей стране начали курсировать практически одновременно с Францией — европейским лидером в создании высокоскоростных поездов. Движение TGV между Парижем и Лионом было открыто в 1981 году, лишь на три года раньше, чем это сделали в СССР. А забегая чуть вперёд, можно сказать, что на самом деле в СССР эксплуатация скоростных поездов началась на два года раньше, чем во Франции, хоть и не стала тогда регулярной.
При этом французам не нужно было решать тех задач, которые стояли перед нашими конструкторами, и их поезда не эксплуатировались в непосредственной близости (географической) от полярного круга и вообще не были знакомы с русской зимой. ЭР200 пробивался через зимнюю вьюгу на скорости свыше 200 км/ч и во многом опередил время, хотя выглядел в 1984 году безусловно устаревшим гостем из прошлого. Он был больше похож на паровой экспресс эпохи дизельпанка и казался гостем с советских плакатов 1930–1940-х годов, в которых пропагандисты мечтали о светлом высокотехнологичном будущем.
Причина этого проста: задачу разработать скоростной электропоезд Министерство путей сообщения СССР поставило перед конструкторами ещё в 60-е годы прошлого столетия. В 1973 году RER и Рижский вагоностроительный завод (ныне ликвидирован) выпустили первый опытный состав из двух головных вагонов и четырёх моторных.
И вплоть до 1976 года испытания поезда проводились на юге СССР, а вместе с появлением ЭР200 на магистрали Москва — Ленинград выяснилось, что к зиме поезд всё ещё не готов. На скорости свыше 180 км/ч электрооборудование, расположенное в нижней части вагонов, подвергалось обледенению и требовало дополнительного внимания со стороны экипажа поезда и путевых бригад, обслуживающих поезд по пути. Достаточно сказать, что скоростной электропоезд в первые годы коммерческой эксплуатации обязательно останавливался на 10 минут в Бологом, где проводилась проверка колёсных тележек и состояния состава.
В 1979 году ЭР200 перевёз первых пассажиров, однако полноценной эксплуатацией поезда это назвать нельзя, было осуществлено лишь несколько рейсов по маршруту, а затем ЭР200 снова отправился на доработку. Регулярно эксплуатировать поезд начали только 1 марта 1984 года. Расстояние между Москвой и Ленинградом электричка преодолевала в среднем за четыре часа 40 минут. Теоретически ЭР200 мог бы двигаться быстрее, однако этому мешали не только его технические и конструкционные недостатки (тележки ЭР200 "уставали" значительно быстрее колёсных тележек обычных поездов), но и неготовность инфраструктуры самих железных дорог. Пути под ЭР200 модернизировались в авральном режиме, а тяжёлый высокоскоростной состав вынуждал путейщиков перестраивать главную железнодорожную линию страны чуть ли не каждый год. Эксплуатация ЭР200 была прекращена в 2009 году, к этому моменту он уже серьёзно устарел как технически, так и морально. А комиссии, проверявшие состояние поезда, отмечали повсеместную усталость металла в различных частях конструкции, которые требовали капитального ремонта и существенных затрат на поддержание работоспособности. 20 февраля 2009 года ЭР200 перевёз последних пассажиров на регулярном рейсе. А скоростным поездом курсирующим между Москвой и Санкт-Петербургом стал немецкий "Сапсан".
